Bambang Sabekti : Dual Movement: Pelajaran dari Kemacetan Tanjung Priok - Opini Katadata.co.id

Keputusan Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Utama Tanjung Priok pada pertengahan Juli 2026 menaikkan sementara batas Yard Occupancy Ratio (YOR) atau tingkat keterisian lapangan penumpukan peti kemas dari 65% menjadi 70% merupakan langkah yang dapat dipahami untuk menjaga kelancaran operasional pelabuhan. Namun, kebijakan tersebut juga mengirimkan pesan bahwa tekanan terhadap sistem logistik di pelabuhan terbesar Indonesia kembali meningkat.

Bagi sebagian orang, persoalan ini mungkin hanya dipahami sebagai lapangan penumpukan yang semakin penuh. Padahal, YOR yang tinggi sesungguhnya hanyalah gejala. Persoalan yang lebih mendasar adalah belum efisiennya pergerakan peti kemas sejak meninggalkan atau memasuki terminal. Ketika satu mata rantai tidak bekerja secara optimal, dampaknya merambat ke seluruh sistem, mulai dari produktivitas terminal, kemacetan truk, hingga meningkatnya biaya logistik.

Pada kisaran 60%-70%, terminal masih memiliki ruang yang cukup untuk mengatur pergerakan peti kemas secara efisien. Sebaliknya, ketika tingkat keterisian mendekati atau bahkan melampaui 80%, ruang gerak alat bongkar muat dan kendaraan menjadi semakin terbatas. Produktivitas terminal menurun dan antrean kendaraan semakin sulit dihindari.

Namun, penyebabnya tidak semata-mata karena kapasitas lapangan penumpukan. Setiap hari ribuan truk mengantarkan peti kemas ekspor ke terminal. Setelah peti kemas diturunkan, sebagian besar truk kembali dalam keadaan kosong. 

Pada saat yang sama, peti kemas impor yang telah siap keluar justru menunggu dijemput oleh truk lain yang datang khusus ke terminal. Akibatnya, dua perjalanan digunakan untuk menyelesaikan dua pekerjaan yang sebenarnya berpotensi digabungkan dalam satu siklus perjalanan.

Dari pengamatan terhadap pola operasi tersebut lahirlah konsep Dual Movement atau perjalanan ganda truk kontainer: memanfaatkan satu perjalanan truk untuk menyelesaikan dua aktivitas sekaligus. Truk yang selesai mengantarkan peti kemas ekspor tidak kembali tanpa muatan, tetapi langsung mengambil peti kemas impor untuk diantarkan kepada pemilik barang. Dengan satu siklus perjalanan, perjalanan kosong berkurang, produktivitas armada meningkat, konsumsi bahan bakar lebih efisien, dan kepadatan lalu lintas ke dan dari pelabuhan dapat ditekan.

Di atas kertas, konsep tersebut tampak sederhana. Kenyataannya, implementasinya jauh lebih rumit. Agar satu perjalanan dapat menjadi Dual Movement, harus ditemukan pasangan peti kemas ekspor dan impor yang memenuhi berbagai persyaratan operasional, jadwal pelayanan kapal, serta ketentuan kepabeanan secara bersamaan. Tantangan terbesar bukan menggerakkan truk, melainkan menemukan pasangan muatan yang tepat pada waktu dan lokasi yang tepat.

Berangkat dari persoalan itulah, pada 2020 penulis menyusun sebuah paper mengenai Dual Movement berdasarkan analisis data operasional terminal peti kemas internasional. Pertanyaan yang ingin dijawab sederhana, tetapi sangat mendasar: apakah perjalanan truk yang selama ini kembali tanpa muatan dapat diubah menjadi perjalanan yang lebih produktif tanpa harus menambah armada maupun membangun infrastruktur baru?

Urgensi meningkatkan produktivitas perjalanan truk menjadi semakin besar mengingat Tanjung Priok merupakan pelabuhan peti kemas terbesar di Indonesia. Pada 2025, arus peti kemas yang ditangani telah melampaui 8 juta Twenty-foot Equivalent Unit (TEUs), mewakili lebih dari 60% arus peti kemas yang ditangani jaringan terminal peti kemas Pelindo. Dengan skala sebesar itu, setiap peningkatan efisiensi operasional di Tanjung Priok akan memberikan dampak yang nyata terhadap biaya logistik nasional.

Setiap transaksi kemudian dipetakan berdasarkan waktu kedatangan truk, jadwal sandar kapal, lokasi pengambilan dan pengantaran peti kemas, jenis peti kemas, status dokumen kepabeanan, hingga karakteristik perusahaan yang menangani pengiriman. Kendala terbesar terletak pada proses pencocokan pasangan muatan (pairing). 

Truk yang selesai mengantarkan peti kemas ekspor hanya dapat langsung mengambil peti kemas impor apabila peti kemas impor telah memperoleh Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) dari Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, jadwal pengambilan sesuai waktu operasional terminal, lokasi pengantaran masih memberikan manfaat ekonomi, serta armada tersedia pada saat yang sama.

Dari lebih dari 7.000 transaksi Dual Movement yang dianalisis sepanjang periode kajian, mayoritas terjadi antara peti kemas ekspor dan impor bermuatan penuh (full-full), yang mencapai lebih dari tiga perempat total transaksi. Hampir seluruh pasangan peti kemas juga berasal dari kapal yang berbeda, bukan dari kapal yang sama: satu kapal umumnya membongkar impor sekaligus memuat ekspor dalam masa sandar yang sama. Sementara penerbitan SPPB memerlukan waktu lebih lama daripada masa sandar tersebut. Dengan demikian, peti kemas impor yang siap dipasangkan hampir selalu berasal dari kapal yang sudah lebih dahulu rampung disandari, bukan kapal ekspor yang sedang dilayani. 

Temuan lain yang tidak kalah penting: sebagian besar pasangan peti kemas terjadi antara forwarder yang berbeda, bukan forwarder yang sama. Ini menunjukkan bahwa potensi Dual Movement paling besar berada pada lintas pelaku usaha, sehingga mekanisme pencocokan yang efektif memerlukan sistem data bersama. Bukan sekadar koordinasi internal masing-masing perusahaan.

Paper tersebut kemudian menjadi dasar pengembangan platform digital untuk membantu proses pairing berbasis data operasional. Implementasinya memang belum mencapai potensi yang diharapkan. Evaluasi operasional menunjukkan bahwa realisasi Dual Movement, yang berada di kisaran 3% pada awal implementasi, meningkat menjadi sekitar 4% dalam tiga bulan terakhir di terminal peti kemas internasional. Tren peningkatan ini, meskipun masih dalam skala terbatas, membuktikan bahwa perjalanan kosong dapat dikurangi secara konsisten melalui pendekatan berbasis data.

Pengalaman ini memberikan satu pelajaran penting. Pembahasan efisiensi logistik selama ini lebih sering berfokus pada pembangunan infrastruktur, seperti jalan tol, pelabuhan, dan lapangan penumpukan. Investasi tersebut memang diperlukan, tetapi kapasitas yang sudah tersedia sering kali masih dapat ditingkatkan melalui perbaikan pola operasi dan pemanfaatan data.

Karena itu, kebijakan menaikkan sementara batas YOR pantas dipandang sebagai solusi jangka pendek untuk menjaga kelancaran operasional. Untuk jangka panjang, ada tiga langkah konkret yang layak didorong. 

Pertama, mengintegrasikan data status SPPB Bea dan Cukai dengan sistem operasional terminal secara real-time, sehingga kesiapan peti kemas impor diketahui pelaku logistik sejak dini. Kedua, terminal dan operator pelabuhan dapat memfasilitasi platform pencocokan yang menjembatani data status truk dari berbagai perusahaan trucking dan forwarder, alih-alih membiarkan pencocokan berjalan manual dan sporadis. Ketiga, insentif tarif atau prioritas layanan bagi truk Dual Movement dapat mempercepat adopsi pelaku usaha yang masih ragu.

Pendekatan ini juga relevan bagi pelabuhan peti kemas utama lainnya, terutama di Pulau Jawa. Semakin besar volume peti kemas yang ditangani, semakin besar pula manfaat yang dapat diperoleh dari setiap perjalanan kosong yang berhasil diubah menjadi perjalanan produktif. 

Kemacetan di Tanjung Priok mungkin terus menjadi tantangan seiring meningkatnya volume perdagangan, tetapi peluang mengurangi biaya logistik lewat Dual Movement sudah terbukti nyata. Tinggal bagaimana KSOP, Pelindo, dan seluruh pemangku kepentingan logistik mempercepat implementasinya secara kolaboratif.

Catatan Redaksi:
Katadata.co.id menerima tulisan opini dari akademisi, pekerja profesional, pengamat, ahli/pakar, tokoh masyarakat, dan pekerja pemerintah. Kriteria tulisan adalah maksimum 1.000 kata dan tidak sedang dikirim atau sudah tayang di media lain. Kirim tulisan ke [email protected] disertai dengan CV ringkas dan foto diri.